محاولات الصين اليائسة لإصلاح واحدة من أكبر مشاكلها أتت بنتائج عكسية

ولكن الاستراتيجية الحالية تعرقلت بسبب القيود الصارمة المفروضة على أهلية الحصول على التمويل ومحدودية التمويل. وكما يحدث في كثير من الأحيان، سلمت الحكومة المركزية في الصين برنامج الأجهزة الكهربائية بالكامل تقريباً إلى الحكومات الإقليمية والمحلية، التي تعاني العديد منها من ديون ثقيلة وتحجم عن تقديم إعانات أكثر سخاءً. وتدفع الحكومة المركزية، التي تعاني من ديون أقل، 60% من تكلفة إعانات السيارات.

ولكن هذه الجهود لم تنجح بعد في حل واحدة من أكبر المشاكل الاقتصادية التي تواجهها الصين حالياً: ضعف الإنفاق الاستهلاكي. وقد استجابت المصانع بمطاردة المزيد من العملاء في الخارج، ولكن هذا أثار ردود فعل عنيفة وفرض قيود تجارية من جانب الحكومات في أوروبا والولايات المتحدة والدول النامية.

ويبدو ضعف برنامج “النقد مقابل السيارات القديمة” واضحاً في مصنع للسيارات الكهربائية ومصنع لدك مكيفات الهواء في نانتشانغ، عاصمة مقاطعة جيانغشي.

كانت خطوط التجميع في مصنع ضواغط الهواء، وهي عبارة عن متاهة من الروبوتات الصفراء تتخللها فرق من العمال يرتدون اللون الأزرق، تعمل بنظام وردية واحدة فقط في اليوم.

على بعد عدة أميال، يقوم مصنع للسيارات الكهربائية الخاسر بتجميع أقل من 30 ألف سيارة سنويًا، على الرغم من أنه لديه القدرة على إنتاج 100 ألف سيارة.

وتسعى المصانع في مختلف أنحاء الصين التي تنتج السيارات الكهربائية أو الأجهزة المنزلية جاهدة إلى إيجاد أسواق للتصدير. على سبيل المثال، يشحن مصنع السيارات الكهربائية في نانتشانغ نحو ثلاثة آلاف سيارة سنوياً إلى الخارج، ولكنه يفعل ذلك على دفعات صغيرة غير مربحة إلى ثلاثين دولة.

وتحتاج المصانع، التي تملكها في كثير من الأحيان الحكومات المحلية أو الإقليمية جزئياً أو كلياً، إلى التصدير لإبقاء عمالها مشغولين. وعلى الرغم من ضعف المبيعات المحلية، فإنها تتردد في تسريح العمال.

لقد أدى انهيار سوق الإسكان إلى جعل ملايين الأسر الصينية تخشى عمليات الشراء الباهظة الثمن. ورغم هذا فإن النظام المصرفي الذي تسيطر عليه الدولة، والذي يعمل تحت إشراف بكين، يقرض مئات المليارات من الدولارات سنوياً لبناء وتوسيع المزيد من المصانع.

لقد انتقلت شركات صناعة السيارات الصينية من عدم بيع أي سيارات كهربائية تقريبًا في أوروبا قبل أربع سنوات إلى الاستحواذ على حوالي ربع سوقها هذا العام. وقد دفع هذا النجاح، جنبًا إلى جنب مع الأدلة على أن الصين تدعم صناعة السيارات الكهربائية لديها، الاتحاد الأوروبي إلى صياغة تعريفات جمركية على هذه الواردات.

واتفق المسؤولون الأوروبيون والصينيون الشهر الماضي على عقد محادثات لتجنب الرسوم الجمركية، لكن الجانبين لا يزالان بعيدين عن بعضهما البعض.

ويصر المسؤولون الأوروبيون على أن سلسلة توريد المركبات الكهربائية في الصين مدعومة. ويؤكد المسؤولون الصينيون أنه لا توجد أي إعانات، وأن نمو صناعتهم يعكس الإبداع وكفاءة التصنيع.

تحميل

وتحظى خطة “النقد مقابل السيارات القديمة” التي تهدف إلى تحفيز الإنفاق الاستهلاكي بدعم سياسي رفيع المستوى. ففي مارس/آذار، أصدر رئيس مجلس الدولة لي تشيانغ، ثاني أعلى زعيم في الصين بعد الرئيس شي جين بينج، أمراً للحكومات المحلية والإقليمية “بتعزيز تحديث المعدات على نطاق واسع واستبدال السلع الاستهلاكية القديمة”.

ولكن الحكومات المحلية المثقلة بالديون لم تخصص القدر الكافي من المال لهذه البرامج. وكانت الحكومة الوطنية مترددة في تقديم المساعدة. ونتيجة لهذا فإن الخصومات التي تُعرض على المستهلكين تراوحت بين المتواضعة والهزيلة.

في إحدى الأمسيات الأخيرة، خرجت لو يو، وهي موظفة في أحد المكاتب في جينغدتشن، من متجر داي للأجهزة المنزلية بيديها الخاويتين، ولم تبد أي انبهار بالخصم الذي بلغ 10%. وسألت: “لماذا نستبدل الأجهزة إذا لم تكن معطلة؟”.

إن الدعم المقدم للسيارات الكهربائية ليس أكثر سخاءً. إذ يتعين على أغلب السيارات أن يكون عمرها 13 عاماً على الأقل حتى تكون مؤهلة للاستبدال. ولا تصلح سوى نحو 10 ملايين سيارة من أصل 250 مليون سيارة مسجلة في البلاد للاستبدال.

ويحصل أصحاب السيارات القديمة على إعانة قدرها 1380 دولاراً أميركياً ــ وهو عُشر تكلفة جميع السيارات باستثناء أرخصها أو أقل منها ــ إذا استبدلوها بسيارة جديدة تعمل بالبطارية أو سيارة هجينة تعمل بالكهرباء. وتبلغ الإعانة 960 دولاراً إذا استبدلوا سيارة قديمة شديدة التلوث بطراز جديد بمحرك بنزين صغير يفي بأحدث معايير الانبعاثات.

وبالمقارنة، قدمت الولايات المتحدة إعانات بقيمة 4500 دولار أميركي لكل سيارة في عام 2009. وكان برنامج “النقد مقابل السيارات القديمة” شائعاً إلى الحد الذي دفع جنرال موتورز وفورد موتور وغيرهما من شركات صناعة السيارات إلى زيادة إنتاج مصانعها واستدعاء بعض العمال العاطلين عن العمل.

كما تقدم شركات صناعة السيارات والبنوك في الصين خصومات وقروضاً للمساعدة في زيادة المبيعات. لكن قادة الصناعة اعترفوا بأن العديد من المشترين للسيارات لم يكونوا متحمسين.

وقال كوي دونجشو، الأمين العام لاتحاد سيارات الركاب في الصين: “لا يزال المستهلكون مترددين في استبدال سياراتهم في الوقت الحالي. وسوف تكون العملية تدريجية”.

وقال شو شينغفينج، مدير إدارة الترويج للمستهلك بوزارة التجارة، في مؤتمر صحفي الأسبوع الماضي إن وتيرة عمليات مقايضة السيارات “أظهرت اتجاها متسارعا للنمو”.

تشهد مبيعات السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات والسيارات الهجينة التي تعمل بالكهرباء ارتفاعاً في الصين. ولكن هذا الارتفاع قابله انخفاض في مبيعات السيارات التي تعمل بالبنزين. ولم يتغير إجمالي مبيعات السيارات في الصين في مايو/أيار كثيراً عن نفس الشهر من العام الماضي.

كانت مبيعات الأجهزة قوية إلى حد ما هذا الربيع، ولكنها لم تكن كافية لمواكبة إنتاج المصانع. فالشركات المصنعة التي لديها فائض في الطاقة الإنتاجية تخفض الأسعار من أجل المنافسة، كجزء من الانخفاض الواسع النطاق في العديد من الأسعار في الصين.

إنهم يجدون عملاء في الخارج: ارتفع عدد الأجهزة التي تم تصديرها بنسبة 27 في المائة في مايو مقارنة بالعام السابق.

تحميل

من خلال برنامج “النقد مقابل الخردة”، تسعى الحكومة إلى دفع المستهلكين إلى الشراء من الصناعات التحويلية الكبرى. ولكن في مدن مثل جينغدتشن، مركز صناعة الفخار لأكثر من ألف عام، هناك تلميحات إلى أن المستهلكين في الصين سوف ينفقون المزيد إذا أعطتهم الحكومة النقود بدلاً من ذلك وسمحت لهم باختيار كيفية إنفاقها.

يتجمع الآلاف من الشباب، بما في ذلك العديد من الخريجين الجدد الذين يواجهون سوق عمل صعبة للغاية، في سوق الفخار المفتوح الذي تبلغ مساحته 31 فدانًا في جينغدتشن. إنهم يقضون الكثير من الوقت ولكن القليل من المال.

تبيع وانج ياجون منذ فترة طويلة تماثيل صغيرة مرسومة يدويًا لآلهة صينية في كشكها. وهي الآن ترسم وتبيع أيضًا مغناطيسات الثلاجة الأقل تكلفة.

وأضافت أن “الناس يجدون صعوبة في قبول المنتجات ذات الأسعار المرتفعة، في حين أن المنتجات الرخيصة قد تحقق أداء أفضل”.

ظهرت هذه المقالة أصلا في اوقات نيويورك.

تقدم نشرة Business Briefing أهم القصص والتغطية الحصرية وآراء الخبراء. سجل للحصول عليه كل صباح في أيام الأسبوع.